В Казахстане уже два года нет сезонного дефицита топлива, который раньше возникал осенью из-за уборочной кампании и возвращения людей из отпусков. Но это не значит, что проблемы решены. Низкие цены на бензин и дизель, по сравнению с соседними странами, стимулируют теневой экспорт и увеличивают зависимость от импорта нефтепродуктов.
Основатель Telegram-канала «Байдильдинов. Нефть» Олжас Байдильдинов ещё пять лет назад говорил:
«Если выровнять цены с соседними странами, дефицита не будет».
Его прогноз сбылся. В 2025 году Казахстан даже разрешил экспорт топлива, так как нефтебазы переполнены. Аналитик нефтегазовой отрасли рассказал Centralmedia24 о роли НПЗ и его текущем состоянии.
«За 2-3 года у нас выросла промышленность, население, города, но появились излишки топлива. Это можно объяснить только серым экспортом и большой ценовой разницей с другими странами», — сказал он.
По словам эксперта, теневой вывоз топлива продолжается, несмотря на усиленный контроль границ.
«Судя по видео в соцсетях, есть схемы на границе, связанные с коррупцией. Формально вывозить топливо в баках автомобилей не запрещено. Люди ставят газобаллонное оборудование, перевозят 100-150 литров в увеличенных баках, делают несколько рейсов в день и зарабатывают 50-60 тысяч тенге», – отметил Олжас Байдильдинов.
Он добавил, что границу такие «бизнесмены» нередко проходят без досмотра, что вызывает возмущение у других водителей.
Причина теневого экспорта – разница в ценах. В соседних странах топливо на 100-150 тенге дороже.
«Пока эта разница существует, будут люди, которые занимаются контрабандой. Есть даже сообщения об импровизированных нефтепроводах через границу», – подчеркнул эксперт.
Усиление контроля на границе, по его мнению, – лишь борьба с последствиями, а не с причиной.
«Мы не живём в вакууме. Если картофель у нас стоит 50 тенге, а в других странах в 3-4 раза дороже, его будут вывозить. Топливо – не исключение», – пояснил он.
Что происходит с НПЗ Казахстана
Казахстан производит около 14 млн тонн нефтепродуктов в год, ещё 1,2 млн тонн импортирует из России по более высоким ценам.
«Мы импортируем около 10% своего потребления. В предыдущие годы «КазМунайГаз» покупал топливо дорого, продавал дёшево и брал убытки на себя», – напомнил Олжас Байдильдинов.
Это снижает инвестиционные возможности компании и дивиденды акционерам. Крупный потребитель дизеля, «Казахстан Темир Жолы», также импортирует топливо, перекладывая издержки на стоимость билетов. Ситуация осложняется сокращением нефти для внутренней переработки. Некитовая добыча за пределами крупных проектов вроде Тенгиза, Карачаганака и Кашагана ежегодно падает примерно на 1 млн тонн.
Китовая добыча – нефть с крупных месторождений (Тенгиз, Карачаганак, Кашаган), которую в основном отправляют на экспорт. Некитовая добыча — нефть со старых, часто истощённых месторождений, частично обеспечивающая внутренний рынок, но сокращающаяся из-за износа и недостатка инвестиций.
«Эти месторождения старые, разрабатываются со времён СССР, а киты на внутренний рынок нефть не поставляют», – отметил эксперт.
Рассматривается проект расширения Шымкентского НПЗ с 6 до 12 млн тонн, но его бюджет – около 6 млрд долларов.
«Эти деньги с процентами будем возвращать мы, субсидируя экономику других стран», – уверен Олжас Байдильдинов.
По его мнению, единственный выход – выравнивание цен с соседними странами. Без этого Казахстан продолжит терять топливо из-за контрабанды и платить за импорт, что бьёт по экономике и населению.
Почему нефтепереработка в Казахстане не поспевает за потребностями
Нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) Казахстана хоть и работают на пределе возможностей, но всё же не справляются с растущим спросом на топливо. Дефицит нефтепродуктов, зависимость от импорта и износ оборудования создают угрозу для экономики и амбициозных планов страны стать логистическим хабом.
«Крупные проекты, такие как Тенгиз, Карачаганак и Кашаган, должны поставлять нефть на внутренний рынок, потому что у нас её не хватает», – считает Олжас Байдильдинов.
По итогам 2023 года из 90 млн тонн общей добычи 60 млн тонн пришлось на эти «киты», которые не дают нефть на внутреннюю переработку. Из оставшихся 30 млн тонн 18 млн идут на НПЗ, а 12 млн – на экспорт.
«Эти 12 миллионов тонн на экспорт позволяют перекрыть убытки и зарабатывать нефтяным компаниям, потому что на внешних рынках цена на нефть выше в три раза, чем на внутреннем», – сказал он.
Но внутреннее потребление растёт, а некитовая добыча падает.
«Окно возможностей для субсидирования экономики сужается. Пока не будет расширен Шымкентский НПЗ, мы будем зависеть от импорта нефтепродуктов», – уверен спикер.
Он предложил выровнять цены на топливо с соседними странами и перейти к рыночным условиям. Сейчас владельцы новых автомобилей, заправляющих авто бензином АИ-95, субсидируют тех, кто использует АИ-92.
«Разница между 95-м и 92-м бензином – 60-70 тенге, это 30%. В Эмиратах – 3%, в России – 5-7%. В рыночной экономике такого быть не должно», – отметил эксперт.
Три крупных НПЗ Казахстана перерабатывают около 16-17 млн тонн нефти в год, плюс 1 млн тонн приходится на мини-НПЗ, хотя их доля сокращается.
«Заводы работают в напряжённом режиме, что сказывается на износе оборудования. Они часто ломаются», – сказал Олжас Байдильдинов.
Он считает модель управления НПЗ несовершенной и с 2018 года предлагает их приватизировать.
«КазМунайГаз» не способен эффективно управлять этими заводами. Они требуют огромных средств, но постоянно ломаются», — добавил он.
Например, Атырауский НПЗ, несмотря на близость к нефтедобыче, имеет самые высокие тарифы на переработку.
«В него вложили около 2,5 миллиарда долларов, но при аудите российская компания оценила его менее чем в 100 миллионов долларов с учётом обязательств. Это как BMW 90-го года: сколько ни вкладывай — не ездит и не продаётся», — сравнил Олжас Байдильдинов.
В то же время Шымкентский НПЗ, где 51% принадлежит китайской компании, работает устойчивее, требует меньше госфинансирования и реже выходит из строя.
Планы по расширению есть: переработку на Шымкентском НПЗ хотят увеличить до 12 млн тонн, небольшие программы запущены на Атырауском и Павлодарском заводах. Но дефицит топлива сохраняется.
«Мы импортируем часть нефтепродуктов из России, и в будущем дефицит будет нарастать», — уверен эксперт.
Это бьёт по планам Казахстана стать логистическим хабом.
«Мы хотим, чтобы грузовые потоки шли через нас, но дизельного топлива не хватает. 30-40% битума для дорог импортируем, половину авиакеросина — тоже», — отметил он.
Без увеличения добычи для внутренней переработки и модернизации НПЗ Казахстан рискует остаться зависимым от импорта. Планы по развитию транзитного потенциала и строительству дорог требуют стабильного обеспечения топливом, но пока они не подкреплены реальными ресурсами.
