В Турксибском суде Алматы рассматривают дело против двух погибших пилотов Bek Air — Миржана Мулдакулова и Марата Муратбаева. Они управляли самолётом Fokker 100, который потерпел крушение 27 декабря 2019 года и унёс жизни 12 человек, сообщает Centralmedia24.
Пилотов обвиняют в нарушении правил безопасности движения или эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем смерть двух и более человек (статья 344, часть 3 УК РК).
Скамья подсудимых пуста, потому что 58-летний Марат Муратбаев, который командовал разбившимся самолётом, погиб на месте, а 54-летний Миржан Мулдакулов скончался дома через месяц после трагедии от лёгочной тромбоэмболии.
Версия обвинения: обледенение крыла и лекарства пилота
Представители Главной транспортной прокуратуры считают, что пилоты заметили признаки обледенения крыльев самолёта, но заказали обработку антиобледенительной жидкостью только хвостовой части. По их версии, компания Bek Air экономила на полном противообледенительном обслуживании.
Также прокуроры считают, что на авиакатастрофу мог повлиять приём командиром судна лекарств от артериального давления, назначенных авиационным врачом. Кроме того, он принимал два других препарата в рамках самолечения. По мнению обвинения, эти средства могут усиливать действие друг друга и влиять на нервную систему, что выражается в снижении умственной работоспособности.
7 августа в суде огласили показания второго пилота Миржана Мулдакулова, умершего через месяц после крушения. Его успели допросить 24 и 27 января 2020 года. По сообщениям СМИ, пилот рассказал, что перед взлётом они осмотрели самолёт и проверили наличие льда руками — крыло было чистым и сухим.
Следователи проверили эти слова во время эксперимента. Двое мужчин ростом 171 и 175 см попытались дотянуться до кромки крыла Fokker 100. Человек ростом 175 см, как и Миржан Мулдакулов, смог достать до неё в пяти из семи точек.
Эксперт: «Не считаю, что экипаж мог намеренно скрыть неисправность системы»
14 августа в суде выступил инженер по техобслуживанию Bek Air и член комиссии по расследованию катастрофы Максим Балабоев. Его включили в комиссию 30 декабря 2020 года, а работу он начал в январе 2021-го.
Максим Балабоев сказал, что не согласен с выводами отчёта о полной неработоспособности системы обогрева крыла на земле.
«В отчёте написали, что система обогрева крыла на земле «однозначно не работала». Я с этим не согласен. Она могла работать, хотя и с перебоями. Такие проблемы начались после замены блока обработки в 2016 году. Этот блок передаёт данные в электрическую систему. После замены пошли сбои, но пилоты не фиксировали их в журнале. Если в расшифровке видно, что система не работает, но в журнале нет записей, значит, замечания не вносили. Могли устранить неисправность на месте. Это не значит, что система полностью отказала, я считаю, что она работала нестабильно. Возможно, клапан не открывался полностью, и давления от двигателей было недостаточно. Но записей о проблемах в журналах пилотов нет», — рассказал эксперт.
На вопрос адвоката погибших пилотов, могли ли они намеренно не указать проблему, Максим Балабоев ответил:
«Я не считаю, что экипаж мог намеренно что-то скрыть».
Он также уточнил, что в заключении специалистов указали только одну систему обогрева передней кромки крыла, хотя на самом деле их две — основная и вспомогательная. Основная включается через 60 секунд после взлёта.
На вопрос защитников, мог ли экипаж продолжить взлёт при неработающей вспомогательной системе, он ответил, что это возможно.
«Возможно, её включили, возможно, нет. Если сигнал об отказе не поступал, взлёт был возможен. При сигнале экипаж должен был прекратить отбор воздуха и вызвать специалистов», — пояснил Максим Балабоев.
Эксперт пояснил, что установить, знали ли пилоты о неисправности, не удалось:
«Неизвестно, какое сообщение они получили в кабине. Система это не фиксирует, определить можно только по параметрам».
По его словам, данных о том, что ситуация требовала отмены взлёта, нет. Максим Балабоев также уточнил, что экипаж использовал режим «флекс», который в тех условиях применять не рекомендовали.
«Это не нарушение, а рекомендация избегать такого режима», — пояснил специалист.
Обледенение или ошибка обработки? Комиссия о причинах происшествия с Fokker 100
Другой свидетель Ербол Оспанов, член лётной комиссии, рассказал, что с 25 по 27 декабря условий для обледенения в Алматы не было — это подтверждает официальная справка метеослужбы аэропорта. Он отметил, что командир воздушного судна был опытным и регулярно выполнял подобные рейсы, поэтому осмотр перед полётом проводился по стандартной процедуре, независимо от наличия проверяющих.
По его словам, самолёт Fokker 100 позволяет визуально и вручную проверить крыло на наличие обледенений, а при сомнениях сравнить отражения на обеих плоскостях. При этом стабилизатор командир проверить не мог, поэтому для подстраховки распорядился обработать его противообледенительной жидкостью, но крылья не обрабатывали.
Но по мнению Ербола Оспанова, саму обработку провели с нарушениями — не с обеих сторон и без соблюдения рекомендованного угла подачи жидкости.
«Авиационный специалист аэропорта Алматы произвёл обработку некачественно, с нарушениями: водяная смесь села на правое крыло, и, скорее всего, причина дальнейших событий начиналась именно здесь. Экипаж был совершенно убеждён, что самолёт чистый, поэтому всю подготовку, переговоры в кабине и другие расчёты экипаж проводил, исходя из того, что поверхность самолёта полностью чистая. Поэтому экипаж спокойно находился в салоне, на рабочих местах», — сказал член комиссии.
Эксперт подчеркнул, что нарушений в действиях командира он не усматривает, поскольку тот действовал в уверенности, что крылья чистые, а решение о взлёте было правомерным.
«У него крыло было чистое, протёртое, он был убеждён в этом, поэтому нарушений с его стороны я тут не вижу. Он, ещё раз повторю, полностью действовал по той модели, по которой готовился», — подчеркнул он.
Такую же версию поддерживает Нурлан Акуов, бывший председатель лётной комиссии.
Суд продолжается, Centralmedia24 следит за развитием событий.
