Алматы тратит на субсидирование общественного транспорта больше, чем любой другой казахстанский мегаполис, передаёт Centralmedia24.
С 3 августа 2024 года проезд в алматинском автобусе стоит 120 тенге, при льготной перевозке – 80 тенге. Однако, согласно ответу Управления организации дорожного движения и пассажирского транспорта Алматы на запрос редакции, это не покрывает реальной стоимости перевозки:
«В 2024 году стоимость тарифа за перевозку 1 пассажира в среднем составляла более 420 тенге. С 2025 года субсидирование осуществляется на основании бас-километров, то есть на основании фактических затрат перевозчиков. В этой связи, стоимость 1 бас-километра в среднем составляет более 700 тенге».
Реформа августа 2024 года также упразднила наличный расчёт. Для пассажиров своевременно была утверждена сетка долгосрочных абонементов:
| Тип абонемента | Стоимость (тенге/мес.) |
| Единый | 9 900 |
| Студенческий | 4 200 |
| Пенсионный | 3 000 |
| Школьный | 2 000 |
Бюджетная нагрузка
Субсидии алматинскому транспорту за пять лет выросли почти вдвое и продолжают увеличиваться. Если за весь период с 2017 по 2020 год суммарно было выделено 61,5 млрд тенге (а также 17,4 млрд на компенсацию льгот), то только в 2023 – уже 68,7 млрд, в 2024 – порядка 100 млрд, в 2025 – около 115 млрд, из которых 40 млрд пришлось на маршруты агломерации. На 2026 год предусмотрено 122,7 млрд тенге, прогноз на 2027 – 135 млрд, на 2028 – почти 149 млрд.
Суммарный бюджет развития транспортной системы Алматы на 2026 год составляет 504 млрд тенге, субсидии перевозчикам занимают в нём около пятой части. Для сравнения, метрополитен города покрывает из билетных доходов лишь 17% собственных затрат, остальное также субсидируется бюджетом.
Субсидии рассчитываются и выплачиваются строго на основании фактических затрат перевозчиков, включая расходы на ремонт и техническое обслуживание автобусов. Бюджет берёт на себя не только операционные потери от заниженного тарифа, но и износ подвижного состава. Финансовые отношения оформляются в виде трёхсторонних договоров сроком на три года, в которых фиксируются прогнозируемый пассажиропоток, предельный объём субсидий на каждый год и действующая тарифная сетка.
Акимат авансирует перевозчика в размере 25% от годовой суммы субсидий, дальнейшие ежемесячные выплаты производятся по факту подтверждённого объёма транспортной работы.
Не пассажир, а километр
Прежняя система субсидирования была привязана к числу перевезенных пассажиров. Теперь субсидии покрывают фактический пройденный километраж по расписанию.
«С 2025 года субсидирование осуществляется на основании бас-километров, то есть на основании фактических затрат перевозчиков», – ответили на запрос редакции в Управлении организации дорожного движения и пассажирского транспорта Алматы.
Акимат закупает у перевозчика объём транспортной работы, а перевозчики получают гарантированный доход за пробег, а не за наполняемость салона.
Также маслихат признал социально значимыми все пригородные и городские маршруты. Город субсидирует всю сеть из 206 маршрутов (152 городских и 54 пригородных) на единых условиях.
Тарифы других городов
Разрыв между тарифом и себестоимостью остаётся во всех крупных городах страны. В Шымкенте, при тарифе 70 тенге при оплате безналичным расчётом и 150 тенге наличным, реальная стоимость поездки составляет около 700 тенге, то есть пассажир оплачивает лишь десятую часть.
В Астане тариф занижен в 4,5 раза – 110 тенге при себестоимости порядка 500.
В Петропавловске соотношение мягче – 100 тенге против 345.
По объёмам субсидирования Алматы остаётся безусловным лидером – 122,7 млрд тенге. Далее следуют Астана с 62,3 млрд, где рост на 12 млрд относительно 2025-го и Шымкент с 44,8 млрд. В Усть-Каменогорске субсидии за год выросли почти на 57% – с 10,5 до 16,5 млрд.
Потери бюджета, а не перевозчика
«По информации перевозчиков, доля безбилетных пассажиров в часы пик превышает 30%», – рассказали в Управлении.
Согласно отчётам Бюро национальной статистики, за январь-апрель 2026 года автомобильным и городским электрическим транспортом Алматы перевезено 157,3 млн пассажиров, а пассажирооборот составил 3 256,0 млн пассажиро-километров, то есть суммарно пассажиры проехали 3,256 млрд километров.
При старой модели безбилетник лишал выручки перевозчика. При переходе на бас-километры каждый неоплаченный проезд увеличивает дефицит городского бюджета: город обязан оплатить перевозчику каждый пройденный километр вне зависимости от наполняемости.
Статистика административных протоколов косвенно подтверждает наличие проблемы. По данным Департамента полиции Алматы, в 2025 году по ст. 622 КоАП РК нарушения правил пользования общественным транспортом было составлено 629 протоколов, из них 581 – за уклонение от оплаты проезда (ч. 2).
Согласно данным выше, на сотни тысяч неоплаченных поездок ежедневно приходится в среднем лишь один выписанный полицией штраф в день. А поскольку город теперь платит не за пассажира, а за пробег, за каждого такого «зайца» расплачивается городской бюджет. речь идёт о сотнях тысяч неоплаченных поездок ежедневно.
За первые четыре месяца 2026 года – уже 163 протокола, из которых 144 также связаны с безбилетным проездом.
«В целях обеспечения полноты оплаты проезда в настоящее время создается единая контрольная служба, которая наряду с проверкой обилечивания будет выполнять функции мониторинга качества работы маршрутов и выявления нарушений», – сообщили в Управлении.
Сейчас линейные контролеры холдинга ONAY фиксируют факт нарушения, однако права выписывать штрафы не имеют – это полномочие закреплено за сотрудниками полиции.
