Для многих алматинцев полтора-два часа в пути на работу и домой остаётся нормой. Ключевая проблема – заторы. Чтобы изменить ситуацию, власти планируют потратить до 5,7 трлн тенге на создание нового транспортного каркаса. Как к 2030 году число пользователей общественного транспорта в южном мегаполисе превысит количество автомобилистов, выяснял корреспондент Centralmedia24.
Транспортная система Алматы: как решали задачи при разных акимах
Идея перестроить транспортную систему Алматы не нова. Её впервые сформулировали ещё при акиме Имангали Тасмагамбетове в начале «нулевых», когда город только начинал задыхаться от растущего числа машин и хаотичной застройки. Тогда же возникли первые разговоры о создании скоростного автобусного транспорта и введении выделенных полос.
Другой градоначальник Бауыржан Байбек в 2015-2019 годы начал конкретнее развивать тему. В городе разработали концепцию Smart Сity, обсуждали реализацию проекта BRT на Тимирязева и Райымбека, обновили часть автобусного парка, внедрили систему «Онай». Но инфраструктурно проект застопорили – мешали нехватка земли, отсутствие необходимых НПА и конфликт между активистами и автомобилистами.
При Бакытжане Сагинтаеве упор делали на экологические вопросы и безопасность. Начали первые исследования транспортных потоков и моделирование движения, но вновь не хватило финансирования.
Уже при Ерболате Досаеве город впервые получил целостный мастер-план транспортного каркаса до 2030 года, утверждённый в 2023-м.
Новый аким города Дархан Сатыбалды начал реализацию этого стратегического проекта. Но закончат его, похоже, уже при следующем градоначальнике.
Сейчас процент населения Алматы, проживающего в радиусе 500 м от остановки, составляет 39%. В Париже этот показатель довели до 98%.
Корреспондент Centralmedia24 проанализировал исследования авторов мастер-плана и полученные по теме ответы на запрос от акимата.
Город в пробках: зачем нужен транспортный каркас
Алматы за последние годы вырос до предела. Когда-то его строили под компактные кварталы и ограниченный поток машин. Но бурный рост населения, застройки и пригородная агломерация превратил его транспортную систему в перегруженный механизм. Сегодня 68% всех поездок совершают на личных автомобилях. Эта зависимость от машины стала не только бытовой привычкой, но и социальной нормой.
С утра до вечера магистрали в заторах. Улицы теряют пропускную способность. Общественный транспорт буксует в общем потоке. А каждая новая развязка лишь отсрочивает кризис, не решая его.
За последние 10 лет город увеличили в размерах почти вдвое. В мегаполисе зарегистрировано 600 000 автомобилей. Ещё 400 000 ежедневно въезжают в город из области. При этом средняя скорость движения автобусов – 15 км в час.
Жители всё чаще выбирают личное авто не из-за статуса, а из-за отчаяния – общественный транспорт не справляется.
Даже запуск станций метро лишь частично разгрузил центр. Общая логика передвижения осталась старой – с приоритетом для автомобиля. Власти города решили действовать иначе: не латать пробелы, а перестроить всю систему с нуля. Так и появился мастер-план, разработанный ТОО «Future of Mobility».
Документ стал попыткой сделать то, чего Алматы не имел никогда – единую стратегическую модель транспортной сети, где всё подчиняется скорости, связности и попадает под экологические нормы.
В основе идеи – сеть скоростных маршрутов, которые свяжут между собой районы, пригороды и центры притяжения. Она объединит линии метро, легкорельсовый транспорт (LRT) и скоростные автобусы BRT, опираясь на узлы пересадок, навигацию, новые стандарты остановок и цифровое управление потоками.
По расчётам, уже к 2030 году 75% жителей и 81% рабочих мест будут в пешей доступности от скоростных линий. Купить планируют около 900 единиц транспорта для скоростных маршрутов и 3 000 подвозящих автобусов.
К 2030 году пробки могут парализовать до 60% уличной сети
План предусматривает 42 коридора скоростного транспорта общей длиной 296 км. Основной упор сделали на автобусы нового поколения. Важный элемент – четыре мультимодальных хаба: «Батыс», «Райымбек батыра», «Алматы-3» и «Восточные ворота». По задумке они должны стать входом в город и точками пересадки между автобусами, метро и пригородными маршрутами.
Почему именно сейчас? К 2030 году пробки могут парализовать до 60% уличной сети. Экономика города теряет миллиарды тенге в год из-за потерь времени, топлива и снижения продуктивности. Кроме того, в центре Алматы фиксируют ухудшение качества воздуха: концентрация выхлопных газов в три раза превышает нормы в часы пик.
Первый шаг к внедрению новой модели – пилотный коридор на проспекте Райымбека батыра. Участок выбрали неслучайно, так как он разделяет «верх» и «низ» города и считается символом транспортного разрыва. Здесь планируют провести полную реконструкцию.
Речь идёт о создании:
- единого дорожного профиля;
- новой системы светофоров;
- расширенных тротуаров;
- благоустроенных остановок;
- линии скоростного автобусного движения по центральной полосе.
Эта часть проекта уже прошла экспертизу и согласование. Строительство начали, но оно движется по мере выкупа земель. Завершить линию планируют к концу 2026 года.
Пока стандарты не разрешают узкие дороги с приоритетом для автобусов
Несмотря на ворчание автомобилистов по изменениям на проспекте Райымбека, для акимата этот участок выступает, скорее, в качестве демонстрационного примера. На нём хотят показать, что улица может стать безопасной, быстрой и удобной одновременно.
Впрочем, чтобы проект в целом заработал, нужны и изменения в национальных стандартах. Сейчас СТ РК 1412-2017 не позволяет проектировать узкие дороги с приоритетом для общественного транспорта. Мастер-план предлагает пересмотреть эти нормы, а также ввести новую модель отношений с перевозчиками – платить не «за пассажиров», а за километры и качество работы.
Параллельно сейчас разрабатывают и новое тарифное меню. Это система абонементов, льгот и скидок. В акимате считают, изменения позволят чаще ездить и меньше платить за пересадки.
Алматы откажется от дизельных автобусов к 2026 году
Обновить должны и автобусный парк. До конца 2026 года в городе должны полностью отказаться от дизельных автобусов, построить три газонаполнительные станции и модернизировать троллейбусную сеть.
Стоимость всей программы — от одного до 5,7 трлн тенге. Это колоссальные деньги, но разработчики уверяют, что проект окупится за счёт экономии времени, сокращения пробок, снижения расходов на топливо и улучшения экологии.
Ещё 10 лет назад акцент делали на расширение дорог, строительство развязок и парковок. Но всё это лишь стимулировало рост числа машин. Теперь стратегия обратная – сдержать автомобильный трафик, а свободное пространство отдать людям и общественному транспорту.
В перспективе, когда основные хабы заработают, власти даже не исключают введение ограничений на въезд личного транспорта в центр города. Так Алматы якобы станет ближе к европейским стандартам мобильности, где машина – не враг, а лишь один из участников движения, следует из мастер-плана.
К слову, в 2025 году власти Алматы объявили, что планируют ввести новые экологические правила, огранивающие въезд в центр города автомобилей с низким экологическим классом.
- Читайте также: Казахстанцев с начала года оштрафовали на 156 млрд тенге. Топ самых популярных нарушений
Запрет на въезд в город, выделенка по Аль-Фараби, ВОАД и Саина
Исходя из официального ответа акимата Алматы на вопросы Centralmedia24, только после реализации всех проектов планируют серьёзно рассмотреть вопрос ограничений на въезд в город.
Например, речь идёт об обустройстве выделенных полос для автобусов на проспекте Аль-Фараби. Их рассмотрят только с учётом результатов транспортного моделирования, анализа интенсивности движения и пропускной способности магистрали. Работы ещё не начали, но их цель – не допустить ухудшения условий дорожного движения, оценив пропускную способность улично-дорожной сети.
«По итогам указанных работ рассмотрят возможность поэтапно внедрить выделенные полосы на отдельных участках магистральных улиц, где их реализация позволит повысить качество транспортного обслуживания населения без существенного снижения пропускной способности автомобильного транспорта. Вопрос находится на постоянном рассмотрении», – сообщили в акимате.
Сейчас на этапе проектирования различные варианты организации дорожного движения. В том числе – возможная оптимизация количества полос для индивидуального транспорта и корректировка существующих схем движения. Ещё идут работы по улицам Желтоксан и Сейфуллина.
«Все решения принимают с учётом обеспечения безопасности дорожного движения, пропускной способности и минимизации неудобств для жителей прилегающих районов. При разработке проектных решений проводят оценку экологического воздействия. Предварительные расчёты показывают, что за счёт повышения доли ОТ и сокращения использования личных автомобилей ожидается снижение уровня выбросов загрязняющих веществ и шумового фона», – добавили в ответе на вопрос об экологичности.
Не революция, а эволюция?
Общественные обсуждения проводят по каждому из планов, отметили в акимате. Все поступающие предложения и замечания от жителей обещают рассмотреть и учесть при уточнении решений.
Для разгрузки внутренних дорог города, а также перевода транзитного грузового потока за его пределы, ведут пробивку магистральных улиц до Большой алматинской кольцевой автомобильной дороги (БАКАД).
«До 2030 года в планах ввести в эксплуатацию четыре транспортно-пересадочных хаба с перехватывающими парковками и подвозящими маршрутами. После реализации проектов рассмотрим вопрос касательно ограничения въезда в город Алматы», – заключили в акимате.
По сути в следующие два года закладывают ключевые основы всей будущей системы. Параллельно строят и проектируют нескольких крупных транспортно-пересадочных узлов в западной, северной и восточной частях города. Именно они должны соединить линии скоростных автобусов, метро и пригородных маршрутов в единую структуру.
По результатам полной реализации доля пассажиров автобусов вырастет с 32 до 54% за счёт снижения доли поездок на личных авто. В абсолютных значениях число поездок на общественном транспорте вырастет до 3 млн в день.
Словом, чтобы окончательно решить, будет ли хорошо всем – и водителям, и пешеходам – необходимо всё-таки подождать реализации мастер-плана.
