Казахстан не первый год называет себя главным транзитным коридором между Китаем и Европой. Звучит красиво: через страну проходят миллионные потоки грузов, а каждый новый проект объявляется шагом к превращению в полноценный хаб Центральной Азии. Пресс-релизы обещают кратное увеличение мощностей, международные консалтинговые компании дают обнадёживающие прогнозы. Но за этими цифрами скрываются глубокие детали: где-то данные о простоях вдруг становятся «динамичными», где-то стройка вроде завершена, но для рынка она оборачивается годом ограничений. Редакция Centralмedia24 направила запросы в Минтранс и КТЖ, привлекла эксперта по транзиту в Центральной Азии Григория Михайлова – главного редактора Logistan.info, чтобы разобраться, как на самом деле устроен железнодорожный транзит в Казахстане.
Разная колея и «динамичные» простои
Казахстан и Китай соединяют железные дороги с разной колеёй: 1435 мм у восточных соседей и 1520 мм – у нас. На бумаге и по факту это главный и основной барьер, помимо таможни: нужно либо перегружать контейнеры, либо переставлять тележки у вагонов. В Минтрансе признают, что разница действительно влияет на скорость и объём транзита, но при этом заявляют: на эффективности транспортного коридора она почти не сказывается. Логика простая – всё равно поезд тратит время не только на смену тележек, но и на прохождение границы, терминалов, таможни.
И тут возникает вопрос: сколько именно времени теряет состав на этих операциях? Официальный ответ Минтранспорта предельно лаконичен: «данные являются динамическими». Даже усреднённых цифр по простоям на погран-переезде «Достык» министерство не приводит, ссылаясь на сезонность, объёмы перевозок и загруженность переходов. В результате картина остаётся размытой: каждый знает, что задержки есть, но официальной статистики по ним нет. Почему именно так, объяснил эксперт по транзиту в Центральной Азии Григорий Михайлов:
«Иногда перегрузка занимает около двух суток, но во время пробок задержка достигала и двух недель. Причины могут быть разные: таможня, неготовность состава, документы. У каждого простоя есть своя причина. Без дополнительных данных выстраивать из этого некую логическую цепочку (условно – средняя длительность простоев в месяц) не имеет никакого смысла. Сейчас всё работает достаточно быстро и оперативно. Серьёзных проблем нет».
По его словам, сама по себе смена колеи не делает маршрут менее привлекательным.
Для клиентов нет разницы, идёт ли груз по колее 1435 или 1520 мм. Важнее тариф, скорость и надёжность. Получается, что для грузоперевозчиков разница в несколько дней не принципиальна. Куда важнее стабильность перевозки.
При этом на «Достыке» действительно работает инфраструктура для ручной смены тележек и перегрузки контейнеров. Но полностью автоматизированных решений, наподобие европейских систем быстрой смены колеи, здесь нет. Причём более 10 лет назад испанская Talgo предлагала внедрить работающую технологию автоматической смены колеи. В промо-ролике компании даже показан казахстанский маршрут. Поезда буквально за минуты переходят без разгрузки и замены тележек. Но проект так и остался на стадии презентации, сегодня о нём не вспоминают даже на официальном уровне.
Большой ремонт и маленькие темпы
Параллельно с миллиардными проектами по строительству новых линий сама железная дорога требует обычного, но жизненно важного ремонта. По официальным планам, до 2029 года нужно обновить 11 тысяч км пути. На конец 2024 года отремонтировали чуть больше 2,8 тысячи км, а в 2025 году планируют привести в порядок 1480 км. Цифра вроде бы внушительная, пока не вспомнишь, что за это время изнашиваются и другие участки. Поэтому общий объём изношенной инфраструктуры практически не сокращается.
Получается парадокс: амбиции серьёзно увеличить транзит огромные, а темпы ремонта остаются ограниченными. Корреспондент издания задал эксперту вопрос: насколько это критично для роли Казахстана в транзитных коридорах.
«Износ и пропускная способность – это разные явления. Износ на 50% не значит, что путь не работает. Влияет только износ, близкий к 100%, когда рельсы и шпалы буквально разваливаются. Если переформулировать: хватит ли нынешних темпов ремонта для поддержания сети на ближайшие 10 лет? Да, в целом хватит», – уверен Григорий Михайлов.
По сути это означает, что роль ремонта в транзитных перспективах Казахстана не столь критична, как может показаться из цифр. Проблема износа есть, но она, скорее, фоновая и управляемая, а не стратегическая угроза.
«Достык» – «Мойынты»: новая артерия с парадоксами
Проект «Достык» – «Мойынты» стал символом железнодорожной транзитной политики Казахстана последних лет. Официально его называют стратегическим, поддерживают на самом высоком уровне и обещают завершить в 2025 году. На бумаге цифры впечатляют: пропускная способность вырастет в пять раз – с 12 до 60 пар поездов в сутки, а станция «Достык» сможет принимать до 50 млн тонн грузов в год.
Реальная история куда сложнее. Первые упоминания о проекте появились ещё в 2020 году. Активные работы начались только в 2023-м. В конце осени 2024 года в пресс-релизах сообщали, что осталось уложить всего 200 км рельсов и шпал. В мае 2025 в медиа, аффилированных с КТЖ и «Самрук-Казына», вышли материалы о том, что линию запустят уже летом, да ещё и «с опережением на два года».
Но параллельно КТЖ рассылает китайским перевозчикам письма с предупреждением: весь 2025 год транзит через «Достык» – «Алашанькоу» для стран Центральной Азии будет закрыт. Грузы Узбекистана, Туркменистана, Таджикистана и Кыргызстана предлагают перенаправить через «Хоргос» – «Алтынколь», где мощности уже расширены и готовы к приёму.
Получается парадокс: на бумаге проект «завершён с опережением», а для рынка это означает ещё полгода ограничений. «Достык» – «Мойынты» превращается не столько в «новую артерию», сколько в показатель того, как Казахстан умеет строить транзит: вагоны громких заявлений идут впереди реальных перевозок.
При этом стоит уточнить: речь идёт не о полном закрытии направления. Транзит Китай – Европа через «Достык» продолжает работать. Именно на нём КТЖ регулярно рапортует о «рекордных показателях». Ограничения затронули прежде всего грузы стран Центральной Азии, которые перенаправляются на «Хоргос» – «Алтынколь».
Цифровизация на железной дороге – витрина или будущее?
Технологическая витрина тоже выглядит внушительно. Минтраспорта перечисляет внушительный список проектов КТЖ:
- «Единое цифровое окно» с ИИ-ассистентом.
- Автоматизированная система планирования движения.
- Американская система KinetiX для диагностики колёс, тормозов и подшипников, видеоаналитика вагонов в реальном времени.
- Big Data и голосовые помощники от Huawei. Цифровое управление поездами на базе специализированной железнодорожной сети LTE-R.
Все эти решения призваны ускорить оборот, сократить задержки и вывести железную дорогу на новый уровень. Но есть один нюанс: почти всё сделано силами иностранных партнёров. Huawei отвечает за ключевые системы передачи данных, Wabtec – за диагностику. Эксперт же уточняет: витрина – это одно, реальная цель – другое.
«Новые системы внедряются не для того, чтобы сократить простои. Основная задача – увеличить доходы. Внедрение цифровых решений позволяет сократить ручной труд и численность работников, которые входят в профсоюзы и могут выдвигать социальные требования. Их место занимают айтишники», – пояснил Григорий Михайлов.
Из минусов лишь то, что в официальных ответах нет упоминаний ни Astana Hub со своими стартапами, ни национального суперкомпьютера с искусственным интеллектом. Все ключевые цифровые проекты реализуются силами иностранных партнёров, а отечественные мощности в этом процессе не задействованы.
Финансовая тайна
Главные вопросы звучат просто: сколько Казахстан зарабатывает на транзитных перевозках? Сколько приносит «Достык», сколько – «Алтынколь»? Какова доля контейнерных потоков, а сколько идёт в разрезе стран-партнёров? Минтранс вежливо отвечает, что это компетенция КТЖ. А в нацкомпании после недели раздумий и уточнений с корреспондентом редакции сообщили, что вся эта информация относится к коммерческой тайне и не подлежит разглашению.
Формально всё верно, придраться трудно. Но тут есть маленькая деталь: КТЖ – компания квазигосударственная, все её акции принадлежат фонду «Самрук-Қазына». Получается, что государственная структура отказывается раскрывать обществу данные о том, сколько страна зарабатывает на транзите. Для анализа рынка это означает лишь одно: глубоких деталей о реальной доходности нет. Весь транзит в цифрах остаётся за закрытой дверью.
Оптимизм для баланса
Всё это сопровождается привычной дозой оптимизма. Минтранс подчёркивает: по итогам 2024 года транзитные перевозки составили рекордные 27,5 млн тонн, из которых 1,4 млн пришлись на контейнеры. KPMG и PwC прогнозируют удвоение транзита к 2026 году до 55 млн тонн и достижение 100 млн тонн к 2035-му.
В ход идут примеры: терминалы в Ляньюньгане и Сиане, новый хаб в Актау, планы по центру в Астане, переговоры с Венгрией, а также проекты в грузинских и румынских портах. Картина действительно впечатляющая – сеть, охватывающая весь Евразийский континент. Но на фоне годовых ограничений на «Достыке» и отсутствия статистики по простоям воспринимается она, скорее, как идеальная модель, чем как отражение текущей реальности.
Какое будущее ждёт Казахстан
Казахстан строит транзитное будущее. «Достык» – «Мойынты» – проект с говорящим названием, без которого представить ощутимый рост перевозок вряд ли возможно. Но он же показывает и характер всей системы: громкие планы и реальные ограничения идут параллельно. В документах – удвоение пропускной способности, в уведомлениях иностранным партнёрам – полгода закрытых переходов. В пресс-релизах – цифровая трансформация, в ответах на запросы – «данные динамичны» и коммерческая тайна.
Эксперт по транзиту в Центральной Азии подчёркивает: проблемы вроде износа путей или смены колеи не делают Казахстан слабым звеном в цепочке. Для клиентов важнее стабильность и тарифы, а инфраструктурные ограничения скорее управляемы, чем критичны.
Получается спорная картина: страна действительно движется к роли транзитного хаба Центральной Азии. Только делает это в привычном стиле. По извилистым путям – с планами до 2035 года, цифровизацией на базе иностранных технологий и «динамичными» данными вместо нормальной статистики. Остаётся лишь один вопрос – не пора ли этот стиль поменять и выстраивать прямой путь к светлому будущему?
Читайте также:
