Казахстан и транзитные авиагрузоперевозки: амбиции, реальность и региональный контекст

Казахстан всё громче заявляет о планах стать авиационным хабом региона. Президент называет грузовую авиацию стратегическим приоритетом, Минтранс обещает удвоить транзит к 2028 году. Но эксперты говорят о дефиците топлива, слабой инфраструктуре и отсутствии карго-флота, а аналитики напоминают: мир видит Центральную Азию как общий рынок. Корреспондент Centralмedia24 выяснял, что же нужно, чтобы амбиции превратились в реальность.

Курс на небо

Казахстан много лет строит образ транзитной державы. Железные дороги и магистрали уже начинают работать на этот бренд. Теперь очередь авиации. Тем более президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев ставит чёткую цель:

«Развитие гражданской авиации и воздушных грузоперевозок в Казахстане выходит далеко за рамки транспортной функции как таковой. Это стратегический вектор, который прямо влияет на экономический рост, международное позиционирование и укрепление суверенитета нашей страны».

Амбиции – на высоте, цифры – на земле

В ответ на запросы редакции о будущем грузовых полётов в Министерстве транспорта дали очень сухие, но показательные комментарии.

Сейчас цифры выглядят так:

• 2023 год: перевезли – 23,8 тысячи тонн, обработали – 145 тысяч тонн.
• 2024 год: перевезли – 27,8 тысячи тонн (+17%), обработали – 171 тысяч тонн (+15%).
• Январь-май 2025 года: перевезли – 10,2 тысячи тонн, обработали – 62,8 тысяч тонн.

Что обещают изменить в будущем:

• сосредоточиться на транзите Азия – Европа – Азия;
• удвоить перевозки к 2028 году;
• создать национального грузового авиаперевозчика вместе с КТЖ;
• развить шесть мультимодальных хабов (Астана, Алматы, Шымкент, Актобе, Караганда, Актау);
• строить терминалы, СЭЗ и привлекать частные инвестиции.

Минтраспорта ставит в пример СЭЗ «Актобе». Там строят логистический хаб на 100 тысяч м². Такие проекты, по версии министерства, позволят увеличить грузопоток и интегрировать Казахстан в мировые цепочки.

Хаб в Актобе строит компания S Sistem Lojistik совместно с национальным почтовым оператором АО «Казпочта».

Экспертное мнение: препятствия перед взлётом

Авиационный эксперт Абул Кекилбаев трезво оценивает стартовые условия. И в основе ставит главную проблему – топливо.

«Это всё фантастика. Поясню: уже сегодня у нас дефицит авиатоплива. Нехватка собственного авиакеросина в Казахстане достигла 34,4%», – сказал он.

Это, в свою очередь, бьёт по экономике перевозок. Чтобы доставить топливо к аэропортам, приходится использовать автотранспорт.

«При транспортировке из топливохранилищ с доступом к ЖД – это дополнительные расходы на транспортировку. Уже дороже на 25-40 долларов с тонны. Из-за того, что нет прямого соединения с железной дорогой, мультимодальная схема не работает. Сейчас для перевозки авиакеросина используется автотранспорт», – отметил эксперт.

Вторая проблема – инфраструктура.

«В столичном аэропорту ремонт полосы не проводился больше 20 лет. В ближайшее время ожидают или капитальный ремонт, или строительство второй. А это дополнительные расходы. Аэропорт в Астане – второй самый холодный столичный аэропорт после Улан-Батора. Это 6 месяцев зимы и потребность в противобледенительной обработке. А это дополнительные расходы», – добавил Абул Кекилбаев.

Слабым местом остаётся и грузовая инфраструктура:

«Грузовой терминал рассчитан на что-то около 10 тысяч м². Ну и представьте, сколько груза можно транзитом перебросить? В часы пик даже пассажирский терминал не справляется с потоком, очереди перед досмотром».

При этом грузопоток увеличивается. Его стимулируют коммерция и геополитика.

«Если европейские авиакомпании вынуждены облетать воздушное пространство России, то китайские и индийские – нет. У них сейчас большие преимущества. Это примерно 1-1,5 лётных часа или 1000-1500 км. Очень неплохо идут товары, которым требуются особые условия – заморозка или свежая рыба и так далее.», – добавил Абул Кекилбаев.

Казахстан упустил время стать хабом?

Инвестиции в инфраструктуру Абул Кекилбаев сравнивает почти с чудом:«Мы ждём инвестора, который прилетит и просто подарит нам эти возможности».

А идея создать национального грузового перевозчика вызывает у эксперта сомнения:

«Во-первых, есть ограничения по возрасту: в Казахстане запрещено регистрировать самолёты старше 25 лет. А грузовые – это как правило самолёты, отработавшие свой век на «пассажирке» и после конвертированные в грузовые. Сразу летать на Boeing 747-800 или 777 тоже не получится – инфраструктура аэропортов очень ограничена. Даже Алматы не справляется».

Во-вторых, рынок испытывает общий дефицит карго-бортов:

«Сейчас ощущается дефицит свободных самолётов для подобных грузовых перевозок. Это из-за последствий пандемии и нарушенных логистических цепочек для сборки новых и поддержания текущего флота – запасные части и так далее».

В целом Абул Кекилбаев считает, что Казахстан упустил время:

«У нас пытаются в ручном режиме создать авиакомпанию. Мы потеряли тот момент, когда это было актуально. Теперь нам предстоит соперничать за грузы с теми же азербайджанскими грузовыми компаниями и узбекскими».

Картина, которую описывает эксперт, контрастирует с официальными заявлениями. В ней больше вопросов, чем готовых решений.

Реалии полёта: что говорят в SCAT Airlines

Чтобы понять, как ситуация выглядит глазами игроков индустрии, корреспондент издания обратился к представителям SCAT Airlines. Руководитель отдела продаж авиакомпании Владимир Ким подчеркнул, что участие в управлении аэропортом Шымкента – это не история про сверхприбыль, а про организацию процессов.

«Аэропортовская деятельность не подразумевает под собой заработка каких-то огромных денег. Авиакомпания пошла на это, чтобы формировать и функционировать в аэропорту Шымкента. Помимо терминала, в аэропорту приступают к строительству ангара для инженерно-авиационной службы, где будут проводить все тяжёлые и промежуточные проверки. Поэтому вхождение в терминал Шымкента – это не про построение бизнеса, а про построение бизнес-процессов», – объяснил он.

Он отметил и планы по мультимодальной связке:

«По генплану в районе аэропорта планируется ЖД вокзал и автовокзал. Пассажиры, которые приезжают «наземкой», смогут тут же улетать. Увеличится мобильность пассажиров».

Отдельная тема – топливо. По словам представителя SCAT, оно остаётся ключевой статьёй расходов.

«По поводу топлива государство нам помогает. Отечественных перевозчиков правительство поддерживает. Статья расходов на топливо у нас занимает около 25%, стоимость топлива сильно влияет на себестоимость полётов. Государство очень помогает, и мы имеем квоты на топливо по цене немного ниже рыночных. Пока дефицита нет, но я знаю, что назревает дефицит с учётом того, что происходит в России. Наши казахстанские НПЗ не могут закрыть спрос на топливо, они докупают из Российской Федерации. Насколько я знаю, у них НПЗ повреждены. Из России наши поставщики топлива получить не могут. Других альтернативных вариантов нет. Из Китая очень дорогая логистика, и совершенно другая сертификация», – добавил он.

Из слов Владимира Кима понятно, что SCAT Airlines не делает ставку на развитие грузовых перевозок. Компания сосредоточена на том, чтобы выстроить процессы в аэропорту Шымкента и обеспечить удобство пассажирских перевозок.

Кто из соседей набирает высоту в Центральной Азии

По данным отраслевой аналитики Air Cargo Summit, сектор грузовой авиации региона Центральной Азии активно растёт. Лидером этого процесса стал Узбекистан. Здесь расширяют парк, запускают регулярные рейсы в Европу и Китай, заключают интерлайн-партнёрства. В Ташкенте строят новый карго-комплекс, и постепенно именно соседи перетягивают на себя роль будущего хаба.

Казахстан же растёт осторожно. В 2024 году перевезли 27,8 тысячи тонн. Но грузы в основном летят в трюмах пассажирских самолётов или на арендованных бортах. Собственного карго-флота нет, а в центре внимания остаются только планы.

Азербайджан, хотя и не относится напрямую к Центральной Азии, уже выстроил тяжёлую систему. Silk Way West Airlines перевозит свыше 420 тысяч тонн в год. Флот из широкофюзеляжных Boeing и десятки направлений делают Баку глобальным хабом Каспия и Кавказа.

Туркменистан и Кыргызстан действуют нишево. Ашхабад получил широкофюзеляжные грузовые самолёты, AeroStan в Бишкеке работает на 747-200F и A300. Эти игроки добавляют объёмы, но пока не претендуют на лидерство.

На мировом рынке Казахстан воспринимают не как самостоятельный центр, а как часть общего узла Центральной Азии.

Сравнительный срез

Страна	Объём перевозок	Особенности
Казахстан	27 800 тонн перевезено в 2024 году. Данные Минтраспорта РК	Карго-флота нет. Грузовые терминалы не приспособлены. Инфаструктура слабая.
Узбекистан	До 120 000 тонн за 2025 год. По данным аналитики CargoNewsWire	Интерлайн-партнёрства. Фокус на маршруты ЕС и КНР. Новые грузовые терминалы.
Кыргызстан	15-20 тысяч тонн. По данным всемирного банка	Чартерная модель. Тяжёлые борты прошлого поколения.
Туркменистан	700 тонн за 2021 год. По данным всемирного банка	Грузовые борты A330-200P2F. Модернизация аэропорта Ашхабада. Грузовой терминал аэропорта способен обработать 200 тысяч тонн в год.
Азербайджан	420 000 тонн в год. По данным Silk Way West Airlines	Широкая глобальная сеть. Тяжёлый авиапарк.

Всемирный банк считает авиагрузопотоки в тонно-километрах – это когда тонна груза умножается на расстояние перевозки. Например, тонна груза, пролетевшая тысячу километров, даёт тысячу тонно-километров.

Для Кыргызстана показатель составляет около 2 млн тонно-километров. Если принять среднюю дальность рейсов в 1-1,5 тысячи км, то это соответствует примерно 15-20 тысячам тонн грузов в год.

По Туркменистану у Всемирного банка последний доступный показатель – 0,684 млн тонно-километров (2021 год). Если принять среднюю дальность рейсов в 1-1,5 тысячи км, то это примерно 600-700 тонн за год.

Итог: на каком крыле улетит Казахстан

Амбиции у Казахстана большие. Президент ставит задачу превратить страну в авиационный хаб региона и удвоить транзит к 2028 году. Министерство показывает рост в статистике и говорит о развитии мультимодальных хабов, о новом перевозчике и инвестициях в инфраструктуру.

Но реальность сложнее. Эксперты указывают на дефицит авиатоплива, старую инфраструктуру, нехватку системного карго-флота и кадров. Сегодня грузы чаще летят в трюмах пассажирских самолётов или на арендованных бортах. При этом сами игроки рынка, такие как SCAT Airlines, пока осторожно относятся к грузовым амбициям государства и фокусируются прежде всего на пассажирских перевозках и инфраструктуре. Картина сложилась такая, что планы есть, а ключевых звеньев цепочки пока не хватает.

В то же время у страны есть возможности. Международные соглашения по «открытому небу», растущий спрос на онлайн-коммерцию и скоропортящиеся товары. Опыт соседей показывает, что ниша для развития есть. Примеры Азербайджана и Узбекистана доказывают, что в нашем регионе можно вырастить серьёзного игрока.

Поэтому главный вопрос на ближайшие годы – не догонит ли Казахстан лидеров, а сможет ли он реализовать хотя бы часть заявленных шагов и закрепиться как реальный транзитный узел, а не остаться лишь «заправкой по пути».

Читайте также:

• Железнодорожный транзит Казахстана: между громкими планами стать хабом и реальностью
• Образ Узбекистана в казахстанских медиа: партнёрство или навязанная медиаповестка?
• «Отбасы банк зарабатывает на процентах»: почему льготная ипотека не решила проблему доступности жилья