Казахстан всё громче заявляет о планах стать авиационным хабом региона. Президент называет грузовую авиацию стратегическим приоритетом, Минтранс обещает удвоить транзит к 2028 году. Но эксперты говорят о дефиците топлива, слабой инфраструктуре и отсутствии карго-флота, а аналитики напоминают: мир видит Центральную Азию как общий рынок. Корреспондент Centralмedia24 выяснял, что же нужно, чтобы амбиции превратились в реальность.
Курс на небо
Казахстан много лет строит образ транзитной державы. Железные дороги и магистрали уже начинают работать на этот бренд. Теперь очередь авиации. Тем более президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев ставит чёткую цель:
«Развитие гражданской авиации и воздушных грузоперевозок в Казахстане выходит далеко за рамки транспортной функции как таковой. Это стратегический вектор, который прямо влияет на экономический рост, международное позиционирование и укрепление суверенитета нашей страны».
Амбиции – на высоте, цифры – на земле
В ответ на запросы редакции о будущем грузовых полётов в Министерстве транспорта дали очень сухие, но показательные комментарии.
Сейчас цифры выглядят так:
- 2023 год: перевезли – 23,8 тысячи тонн, обработали – 145 тысяч тонн.
- 2024 год: перевезли – 27,8 тысячи тонн (+17%), обработали – 171 тысяч тонн (+15%).
- Январь-май 2025 года: перевезли – 10,2 тысячи тонн, обработали – 62,8 тысяч тонн.
Что обещают изменить в будущем:
- сосредоточиться на транзите Азия – Европа – Азия;
- удвоить перевозки к 2028 году;
- создать национального грузового авиаперевозчика вместе с КТЖ;
- развить шесть мультимодальных хабов (Астана, Алматы, Шымкент, Актобе, Караганда, Актау);
- строить терминалы, СЭЗ и привлекать частные инвестиции.
Минтраспорта ставит в пример СЭЗ «Актобе». Там строят логистический хаб на 100 тысяч м². Такие проекты, по версии министерства, позволят увеличить грузопоток и интегрировать Казахстан в мировые цепочки.
Хаб в Актобе строит компания S Sistem Lojistik совместно с национальным почтовым оператором АО «Казпочта».
Экспертное мнение: препятствия перед взлётом
Авиационный эксперт Абул Кекилбаев трезво оценивает стартовые условия. И в основе ставит главную проблему – топливо.
«Это всё фантастика. Поясню: уже сегодня у нас дефицит авиатоплива. Нехватка собственного авиакеросина в Казахстане достигла 34,4%», – сказал он.
Это, в свою очередь, бьёт по экономике перевозок. Чтобы доставить топливо к аэропортам, приходится использовать автотранспорт.
«При транспортировке из топливохранилищ с доступом к ЖД – это дополнительные расходы на транспортировку. Уже дороже на 25-40 долларов с тонны. Из-за того, что нет прямого соединения с железной дорогой, мультимодальная схема не работает. Сейчас для перевозки авиакеросина используется автотранспорт», – отметил эксперт.
Вторая проблема – инфраструктура.
«В столичном аэропорту ремонт полосы не проводился больше 20 лет. В ближайшее время ожидают или капитальный ремонт, или строительство второй. А это дополнительные расходы. Аэропорт в Астане – второй самый холодный столичный аэропорт после Улан-Батора. Это 6 месяцев зимы и потребность в противобледенительной обработке. А это дополнительные расходы», – добавил Абул Кекилбаев.
Слабым местом остаётся и грузовая инфраструктура:
«Грузовой терминал рассчитан на что-то около 10 тысяч м². Ну и представьте, сколько груза можно транзитом перебросить? В часы пик даже пассажирский терминал не справляется с потоком, очереди перед досмотром».
При этом грузопоток увеличивается. Его стимулируют коммерция и геополитика.
«Если европейские авиакомпании вынуждены облетать воздушное пространство России, то китайские и индийские – нет. У них сейчас большие преимущества. Это примерно 1-1,5 лётных часа или 1000-1500 км. Очень неплохо идут товары, которым требуются особые условия – заморозка или свежая рыба и так далее.», – добавил Абул Кекилбаев.
Казахстан упустил время стать хабом?
Инвестиции в инфраструктуру Абул Кекилбаев сравнивает почти с чудом:«Мы ждём инвестора, который прилетит и просто подарит нам эти возможности».
А идея создать национального грузового перевозчика вызывает у эксперта сомнения:
«Во-первых, есть ограничения по возрасту: в Казахстане запрещено регистрировать самолёты старше 25 лет. А грузовые – это как правило самолёты, отработавшие свой век на «пассажирке» и после конвертированные в грузовые. Сразу летать на Boeing 747-800 или 777 тоже не получится – инфраструктура аэропортов очень ограничена. Даже Алматы не справляется».
Во-вторых, рынок испытывает общий дефицит карго-бортов:
«Сейчас ощущается дефицит свободных самолётов для подобных грузовых перевозок. Это из-за последствий пандемии и нарушенных логистических цепочек для сборки новых и поддержания текущего флота – запасные части и так далее».
В целом Абул Кекилбаев считает, что Казахстан упустил время:
«У нас пытаются в ручном режиме создать авиакомпанию. Мы потеряли тот момент, когда это было актуально. Теперь нам предстоит соперничать за грузы с теми же азербайджанскими грузовыми компаниями и узбекскими».
Картина, которую описывает эксперт, контрастирует с официальными заявлениями. В ней больше вопросов, чем готовых решений.
Реалии полёта: что говорят в SCAT Airlines
Чтобы понять, как ситуация выглядит глазами игроков индустрии, корреспондент издания обратился к представителям SCAT Airlines. Руководитель отдела продаж авиакомпании Владимир Ким подчеркнул, что участие в управлении аэропортом Шымкента – это не история про сверхприбыль, а про организацию процессов.
«Аэропортовская деятельность не подразумевает под собой заработка каких-то огромных денег. Авиакомпания пошла на это, чтобы формировать и функционировать в аэропорту Шымкента. Помимо терминала, в аэропорту приступают к строительству ангара для инженерно-авиационной службы, где будут проводить все тяжёлые и промежуточные проверки. Поэтому вхождение в терминал Шымкента – это не про построение бизнеса, а про построение бизнес-процессов», – объяснил он.
Он отметил и планы по мультимодальной связке:
«По генплану в районе аэропорта планируется ЖД вокзал и автовокзал. Пассажиры, которые приезжают «наземкой», смогут тут же улетать. Увеличится мобильность пассажиров».
Отдельная тема – топливо. По словам представителя SCAT, оно остаётся ключевой статьёй расходов.
«По поводу топлива государство нам помогает. Отечественных перевозчиков правительство поддерживает. Статья расходов на топливо у нас занимает около 25%, стоимость топлива сильно влияет на себестоимость полётов. Государство очень помогает, и мы имеем квоты на топливо по цене немного ниже рыночных. Пока дефицита нет, но я знаю, что назревает дефицит с учётом того, что происходит в России. Наши казахстанские НПЗ не могут закрыть спрос на топливо, они докупают из Российской Федерации. Насколько я знаю, у них НПЗ повреждены. Из России наши поставщики топлива получить не могут. Других альтернативных вариантов нет. Из Китая очень дорогая логистика, и совершенно другая сертификация», – добавил он.
Из слов Владимира Кима понятно, что SCAT Airlines не делает ставку на развитие грузовых перевозок. Компания сосредоточена на том, чтобы выстроить процессы в аэропорту Шымкента и обеспечить удобство пассажирских перевозок.
Кто из соседей набирает высоту в Центральной Азии
По данным отраслевой аналитики Air Cargo Summit, сектор грузовой авиации региона Центральной Азии активно растёт. Лидером этого процесса стал Узбекистан. Здесь расширяют парк, запускают регулярные рейсы в Европу и Китай, заключают интерлайн-партнёрства. В Ташкенте строят новый карго-комплекс, и постепенно именно соседи перетягивают на себя роль будущего хаба.
Казахстан же растёт осторожно. В 2024 году перевезли 27,8 тысячи тонн. Но грузы в основном летят в трюмах пассажирских самолётов или на арендованных бортах. Собственного карго-флота нет, а в центре внимания остаются только планы.
Азербайджан, хотя и не относится напрямую к Центральной Азии, уже выстроил тяжёлую систему. Silk Way West Airlines перевозит свыше 420 тысяч тонн в год. Флот из широкофюзеляжных Boeing и десятки направлений делают Баку глобальным хабом Каспия и Кавказа.
Туркменистан и Кыргызстан действуют нишево. Ашхабад получил широкофюзеляжные грузовые самолёты, AeroStan в Бишкеке работает на 747-200F и A300. Эти игроки добавляют объёмы, но пока не претендуют на лидерство.
На мировом рынке Казахстан воспринимают не как самостоятельный центр, а как часть общего узла Центральной Азии.
Сравнительный срез
| Страна | Объём перевозок | Особенности |
| Казахстан | 27 800 тонн перевезено в 2024 году. Данные Минтраспорта РК | Карго-флота нет. Грузовые терминалы не приспособлены. Инфаструктура слабая. |
| Узбекистан | До 1200 00 тонн за 2025 год. По данным аналитики CargoNewsWire | Интерлайн-партнёрства. Фокус на маршруты ЕС и КНР. Новые грузовые терминалы. |
| Кыргызстан | 15-20 тысяч тонн. По данным всемирного банка | Чартерная модель. Тяжёлые борты прошлого поколения. |
| Туркменистан | 700 тонн за 2021 год. По данным всемирного банка | Грузовые борты A330-200P2F. Модернизация аэропорта Ашхабада. Грузовой терминал аэропорта способен обработать 200 тысяч тонн в год. |
| Азербайджан | 420 000 тонн в год. По данным Silk Way West Airlines | Широкая глобальная сеть. Тяжёлый авиапарк. |
Всемирный банк считает авиагрузопотоки в тонно-километрах – это когда тонна груза умножается на расстояние перевозки. Например, тонна груза, пролетевшая тысячу километров, даёт тысячу тонно-километров.
Для Кыргызстана показатель составляет около 2 млн тонно-километров. Если принять среднюю дальность рейсов в 1-1,5 тысячи км, то это соответствует примерно 15-20 тысячам тонн грузов в год.
По Туркменистану у Всемирного банка последний доступный показатель – 0,684 млн тонно-километров (2021 год). Если принять среднюю дальность рейсов в 1-1,5 тысячи км, то это примерно 600-700 тонн за год.
Итог: на каком крыле улетит Казахстан
Амбиции у Казахстана большие. Президент ставит задачу превратить страну в авиационный хаб региона и удвоить транзит к 2028 году. Министерство показывает рост в статистике и говорит о развитии мультимодальных хабов, о новом перевозчике и инвестициях в инфраструктуру.
Но реальность сложнее. Эксперты указывают на дефицит авиатоплива, старую инфраструктуру, нехватку системного карго-флота и кадров. Сегодня грузы чаще летят в трюмах пассажирских самолётов или на арендованных бортах. При этом сами игроки рынка, такие как SCAT Airlines, пока осторожно относятся к грузовым амбициям государства и фокусируются прежде всего на пассажирских перевозках и инфраструктуре. Картина сложилась такая, что планы есть, а ключевых звеньев цепочки пока не хватает.
В то же время у страны есть возможности. Международные соглашения по «открытому небу», растущий спрос на онлайн-коммерцию и скоропортящиеся товары. Опыт соседей показывает, что ниша для развития есть. Примеры Азербайджана и Узбекистана доказывают, что даже в регионе можно вырастить серьёзного игрока.
Поэтому главный вопрос на ближайшие годы – не догонит ли Казахстан лидеров, а сможет ли он реализовать хотя бы часть заявленных шагов и закрепиться как реальный транзитный узел, а не остаться лишь «заправкой по пути».
Читайте также:
