Правительство Казахстана усиливает внимание к Каспийскому направлению. Страна и недавние инициативы президента ориентируются на формирование полноценного морского транзита. В Министерстве нацэкономики поставили долгосрочную цель на ближайшие 50 лет – пробиться к океану, отказаться от нефтяной зависимости и закрепиться в глобальной торговой системе как транзитный мультимодальный хаб. Этот материал открывает серию Centralmedia24 о ключевых портах Казахстана. Первая часть рассказывает об Актау – главным морским воротам страны и точке, от которой стартует её путь к океану.
От закрытой отрасли – к открытой стратегии
Морская логистика долго оставалась одной из самых нераскрытых сфер Казахстана. На фоне активного развития железных дорог и автомагистралей Каспий выглядел как второстепенное направление. Но в последние годы ситуация изменилась, Каспийское море вошло в число приоритетов государственной экономической политики.
Редакция Centralmedia24 пыталась получить комментарии от сотрудников АО «НК «Актауский международный морской торговый порт» (АММТП) и ТОО «Актауский морской северный терминал» (АМСТ) во время выставки TransLogistica Kazakhstan. Первая попытка не принесла результата – представители компаний не проявили интереса к диалогу. Показательно, что все казахстанские порты на выставке представлялись на стенде КТЖ.
Ситуация изменилась после официального запроса через фонд «Самрук-Қазына», который управляет АММТП. После этого руководство порта вышло на связь и предоставило развёрнутые ответы. Сразу же последовал отклик и от АМСТ – частной компании, которая тесно сотрудничает с государственными структурами и располагается севернее вплотную к АММТП.
Так отрасль, годами остававшаяся вне публичного поля, наконец, заговорила – пусть и не без внешнего толчка.
Государственный курс: модернизация и флот
Редакция также обратилась в Министерство транспорта, где предоставили обобщённые данные. За 2023 год и первое полугодие 2025-го через морские порты Казахстана прошло около 2 млн тонн транзитных грузов, включая 58 тысяч контейнеров TEU (единица, равная одному 20-футовому контейнеру).
Приоритеты развития описываются в Комплексном плане развития морской инфраструктуры Казахстана на 2024-2028 годы. Документ предусматривает:
- Расширение контейнерных мощностей в Актау.
- Строительство четырёх новых терминалов в порту Курык.
- Дноуглубление акваторий, модернизацию причалов и обновление перегрузочной техники.
- Цифровизация коридоров ТМТМ и Север-Юг.
- Внедрение «единого окна» и сокращение времени обработки судов в полтора раза.
По расчётам министерства, за три года Казахстан увеличит контейнерную перевалку в три раза. А общий объём транзитных грузов вырастет в два раза. В 2025-2026 годы страна получит семь сухогрузов, два контейнеровоза и два автопарома, что закроет часть дефицита флота.
АММТП: флагман казахстанского Каспия?
Актауский международный морской торговый порт сегодня – главный узел, через который Казахстан стремится к транзитному будущему. На его территории сходятся маршруты Транскаспийского коридора, экспортные линии к Ирану и логистика национального импорта. Для страны, не имеющей выхода к океану, этот порт становится морскими воротами в Европу, Кавказ и Персидский залив.
«Морской транзит Казахстана развивается устойчивыми темпами. Увеличиваются объёмы контейнерных и генеральных грузов, активно развиваются мультимодальные маршруты в рамках ТМТМ. За два года объёмы контейнерных перевозок выросли более чем в три раза (с 16,4 тысячи TEU в 2023 году до 54,9 тысячи в 2024-м). Наиболее динамичный рост наблюдается по направлению транзит КНР – Запад (рост почти в 30 раз)», — сообщили в АО «НК «АММТП».
Порт ведёт масштабную модернизацию. Формирует контейнерный хаб, который должен стать распределительным центром грузов на линии Восток – Запад. Завершил проектирование реконструкции причалов №№ 3 и 12. После реализации плана появятся новые навигационные глубины и расширенные зоны швартовки.
Параллельно идёт дноуглубление акватории – процесс, без которого невозможно обеспечить стабильную загрузку флота. Особенно во времена экологической катастрофы Каспия. Работы позволяют принимать суда с большей осадкой и увеличивают пропускную способность порта.
Управление порта отмечает: цель на ближайшие годы – укрепить статус гавани как ключевого транзитного звена. Далее – объединить Китай, Центральную Азию и Европу. Через этот коридор Казахстан планирует довести транзитную логистику до уровня международных стандартов. Вырасти не только по тоннажу, но и по скорости обработки грузов и качеству сервиса.
АМСТ: частный оператор в системе государственных интересов
Актауский морской северный терминал формально считается частной компанией. Хотя в такой подрастающей логистике понятие «частный» с учётом того, что перевозятся стратегически важные грузы – слегка натяжимо.
Терминал тесно сотрудничает с государственными структурами и входит в общую систему морского транзита. Он дополняет порт Актау, беря на себя часть потоков в Каспийской логистике зерна и стабильно удерживает свою нишу на рынке.
«Актауский морской северный терминал осуществляет свою работу в круглогодичном режиме и представляет собой современный многоцелевой комплекс площадью 39,4 га с возможностью перевалки грузов до 3 млн тонн в год, из них генеральных грузов – 2 млн тонн и зерновых – 1 млн тонн», – сообщили в компании.
Сейчас основным грузом, переваливаемым через Северный терминал, остаётся зерно. Также через площадку проходят транзитные грузы по направлению Китай – Европа. А импортные объёмы формируются за счёт поставок из северных портов Ирана.
Главный профиль АМСТ – зерно
Именно зерно обеспечивает терминалу стабильную работу в течение года. Через площадку проходят ключевые партии казахстанской пшеницы, муки и комбикормов, отправляемые в Иран и далее в страны Ближнего Востока. Фокус на зерновых позволяет терминалу занимать устойчивую позицию даже во время падения контейнерных потоков.
Работа идёт без сезонных пауз. Терминал использует железнодорожные и автомобильные маршруты, что ускоряет перевалку и снижает простой вагонов. Параллельно компания готовит проект масло-наливного терминала мощностью около 200 тысяч тонн в год. Это позволит расширить номенклатуру и привлечь новых клиентов.
АМСТ участвует в международных маршрутах ТМТМ и Север – Юг. Так он связывает Казахстан с портами Алят и Говсан в Азербайджане, с иранскими Амирабадом, Анзали и Ноушахром. Эти линии формируют устойчивую сетку поставок между Центральной Азией, Кавказом и южными рынками.
Компания выступает за упрощение логистики и создание единого окна для оформления грузов. Менеджмент компании считает, что синхронизация правил и тарифов между странами Каспийского региона позволит Казахстану закрепить свои позиции на маршрутах Восток – Запад и Север – Юг.
АМСТ работает без прямых субсидий. Скорее всего потому, что способен оставаться на плаву и без поддержки «Самрук-Қазыны». Некоторая связь с государственными структурами и концентрация на зерне делают терминал одним из наиболее перспективных транзитных частных терминалов Казахстана.
Роль Актау в национальной статистике
По данным Бюро национальной статистики, в 2024 году через морские порты Казахстана перевалили 7,33 млн тонн груза. Из них 4,88 млн тонн пришлись на порт Актау. Ещё 0,52 млн тонн – на северный терминал. Совокупно эти два транзитных узла обеспечили около 74% всего морского грузооборота страны.
| Порт / терминал | 2024 г., тыс. т | Доля, % |
| Актау | 4 881 | 66,6 |
| Актауский морской северный терминал (АМСТ) | 518 | 7,1 |
| Курык | 1 932 | 26,3 |
| Баутино | 1,9 | <0,1 |
| Всего | 7 333 | 100 |
В отчётах Нацстата отсутствует отдельная графа для частных компаний, работающих в структуре порта Курык. К примеру таких как Ersai Caspian Contractor. Их объёмы включают в общий показатель по региону. Этот факт ещё раз подчёркивает уникальное положение АМСТ, который, оставаясь ТОО, виден в официальной статистике отдельно и сопоставим по объёмам с государственными объектами.
Экологическая катастрофа – главный риск: уровень Каспия продолжает падать
Снижение уровня Каспийского моря остаётся главным риском для всей портовой системы Казахстана.
По данным АММТП, из-за уменьшения глубин суда недогружают примерно на 20%. Это снижает рентабельность перевозок и увеличивает затраты на каждую партию груза.
Компания завершила первый этап дноуглубительных работ. Она выступает за продолжение программы, чтобы сохранить пропускную способность порта. Но даже масштабные инженерные меры дают лишь временный эффект – морская экосистема деградирует быстрее, чем инфраструктура успевает адаптироваться.
По оценке Европейского банка реконструкции и развития, при сохранении текущих темпов модернизации объёмы перевозок через Актау теоретически могут вырасти в пять раз к 2035 году. А прирост по Каспийскому узлу – на не менее 1 млн контейнеров в год.
Однако эти прогнозы выглядят слишком оптимистично на фоне продолжающегося падения уровня воды. Такое положение дел уже ставит под сомнение возможность полной загрузки флота. И само становление морского транзита в целом. Если тенденция сохранится, то борьба за глубину станет вопросом выживания отрасли.
Каспийская конкуренция: Актау, Алят и Туркменбаши
Порт Алят в Азербайджане уже стал современным мультимодальным узлом, связанным с железной дорогой Баку – Тбилиси – Карс. Его мощности превышают 15 млн тонн в год, и страна активно развивает авиа- и автотранзит. Азербайджан в целом демонстрирует стабильную динамику в логистике. Это результат долгосрочной политики, в которой инфраструктура стала инструментом внешней торговли.
Порт Туркменбаши, модернизированный с участием турецких подрядчиков, работает преимущественно на внутренний экспорт и не формирует значимого транзитного потока.
На этом фоне Актау всё равно сохраняет сильные позиции и остаётся центральным звеном маршрута. Он соединяет китайскую границу через уже почти завершённые линии Достык и Мойынты с Кавказом и Ираном. Главные преимущества – прямая связь с железной дорогой и поддержка государства. Главный минус – ограниченный флот и зависимость от графиков соседних портов. Но с этим участники морского Каспийского транзита уже стараются справиться.
Для транзита на Каспии решают не только мощности и глубины. Главное – единые правила и прозрачные тарифы. Без них груз уходит туда, где конечная стоимость и сроки понятнее.
Казахстан, Азербайджан и Грузия согласовали единый подход к тарифам на контейнерные перевозки по ТМТМ. Его основная задача – сократить срок доставки из Китая в Европу до 12-14 дней и выровнять стоимость на всём маршруте. Но успех будет возможен только при синхронизации флота, расписаний и таможенных процедур.
Южное направление: роль Ирана
Иран становится ключевым партнёром Казахстана на юге Каспия. Через порты Амирабад, Энзели и Бендер-Аббас страна получает прямой доступ к маршрутам в ОАЭ, Индию и другие рынки Южной Азии. Иран модернизирует инфраструктуру под международный проект «Север – Юг». Это расширяет возможности для казахстанских портов и снижает зависимость от традиционных европейских линий.
Порты Актау уже используют южное направление для экспорта зерна и транзитных грузов. Связка Казахстан – Иран постепенно превращается в реальную альтернативу маршрутам через Суэцкий канал. Такой вариант более короткий и потенциально дешёвый.
Если коридор Север – Юг покажет стабильную работу, он способен изменить не только транзит, но и товарную логистику внутри региона. На рынке уже обсуждают, что поток вторичных автомобилей и потребительских товаров из ОАЭ, который сегодня идёт в Казахстан через Грузию, может переключиться на иранское направление. При налаженной схеме поставок доступность таких товаров вырастет, а время и стоимость доставки сократятся.
А где ОАЭ, там и потенциальная связь с Африкой через морские маршруты, к которым Казахстан ранее не имел прямого доступа.
Актау: морская столица Казахстана
Речь о морском транзите Казахстана всегда сводится к одному городу. Актау становится фактической столицей морского транзита страны. Здесь сходятся железная дорога, нефтеналивная инфраструктура, оптоволоконные хабы, зерновые терминалы и контейнерные склады. Именно этот порт определяет, состоится ли у Казахстана собственный «путь к океану».
Актауский порт формирует контейнерный хаб, реконструирует причалы, проводит дноуглубление и расширяет взаимодействие с железной дорогой. Площадка превращается в точку, где объединяются экспорт, транзит и внутренние грузы. Развитие частных терминалов усиливает этот эффект, создавая полноценную морскую экосистему.
Каспий остаётся вызовом для экономики Казахстана – маршруты, не использовавшиеся более 30 лет, только сейчас начинают обретать жизнь. Именно здесь, в Актау, страна может доказать, что морской транзит для неё – не геополитическая надежда, а реальная экономика.
Если модернизацию доведут до конца, Актау способен стать тем самым портом, который соединит Центральную Азию с мировыми торговыми линиями.
Читайте также:
